Simone Moro y sus compañeros han acabado ya con la aclimatación y se encuentran listos para atacar el G2. Ayer sufrieron la noche más gelida en lo que va de expedición, con 46º bajo cero.
Simone Moro, Denis Urubko y Cory Richards están intentando subir el G2 en invierno. Si un ochomil ya es de por si duro, en invierno las condiciones son tan extremas que rozan lo inhumano. Y especialmente el invierno del Karakorum es tan duro, que ninguna montaña de esta cordillera ha sido hollada aún en esta época del año.
Simone Moro reporta sus avances:
"Acabamos de regresar al base después de 4 días y 3 noches en la montaña. Anoche sufrimos la temperatura más baja hasta la fecha, con 46 grados bajo cero. Hemos tenido dificultades para alcanzar el C2, y hemos progresado muy lentamente, ¡¡un día para avanzar poco más de 200 metros!!
Pero las dificultades y peligros eran elevadas, y hemos tenido que ir con mucho cuidado. Ahora la aclimatación ha terminado y estamos listos para intentar la cima.
Necesitaremos mucha fuerza y una ventana de tiempo aceptablemente bueno. Tras 16 días desde que llegamos al base, estar ya pensando en la cima parece irreal. Hay que escalar 1.500 metros desde el C2. Pero no me asusta, porque cuando Denis y yo fuimos al Makalu en invierno teníamos que superar 1.700, y lo conseguimos entonces..."
A pesar de que es una empresa muy arriesgada y exigente este año hay más gente en las montañas en invierno...En el vecino G1, Gerfried Bosch, Louis Rousse y Alex Txikon intentan también luchar contra las condiciones extremas, y ser los primeros en subirse a un ochomil del Karakorum en invierno.
¡Suerte para todos!
Entrevista con Simone Moro en Planetmountain
Fuente: http://www.landher.net
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
sábado, 29 de janeiro de 2011
sexta-feira, 28 de janeiro de 2011
Primera víctima mortal de 2011 en accidente de montaña en el Pirineo aragonés
Los grupos de rescate en montaña de la Guardia Civil encontrban en la mañana de este domingo el cuerpo sin vida del montañero desaparecido tras un alud en Peña Sabocos, en el municipio de Panticosa, que se producía el sábado sobre la una de la tarde. Se trata de Felipe Zurbano, de 34 años, y residente en Los Arcos ( Navarra ). En el momento del suceso iba acompañado de F.A.T., de 23 años y de Logroño, que resultaba ileso y alertaba del suceso a través del 112. Es la primera víctima de este año 2011 en accidente de montaña en el Pirineo aragonés.
Cuando se produjo el suceso los dos montañeros atravesaban el corredor de Peña Sabocos por su cara sur, viéndose sorprendidos por una placa de nieve que se desprendió sobre ellos provocando a su vez una avalancha de nieve.
Más de 40 efectivos de la Guardia Civil de Montaña de Panticosa, Jaca, Benasque y Boltaña, un helicóptero de la Uhel-41 y personal de la estación de Panticosa Aramón participaban este sábado en la búsqueda del montañero, sin obtener resultados. También se contaba con tres perros guías de la Guardia Civil. Este domingo reanudaban las labores de búsqueda a primera hora de la mañana, hallando el cuerpo sin vida del montañero.
La gran cantidad de nieve que arrastraba el alud, la orografía complicada de la zona y las bajas temperaturas ( de hasta -20º ) dificultaban las labores de rescate, según ha indicado el teniente Sergio Rodríguez, Jefe de los grupos de rescate de montaña, quién también ha destacado la gran extensión del alud ( 900 mts del inicio del corte al depósito y 100 metros de ancho ).
La zona de Sabocos se encontraba este fin de semana muy concurrida de montañeros y esquiadores de travesía. En un primer momento se pensó que el alud había alcanzado a más personas.
Sergio Rodríguez ha indicado también que se están investigando las causas del alud.
También ha señalado el teniente Rodríguez que los dos montañeros eran expertos y llevaban el material adecuado para realizar este tipo de actividad en la montaña.
Se trata del primer accidente mortal de este año 2011 en el Pirineo de Huesca. El fallecido era aparejador, estaba casado y tenía un hijo. Estaba federado y pertenecía al Club Montañeros de Estella. En el caso Navarro es la tercera persona de esta comunidad que fallece este año. En la zona de Belagua, en el Aspe Francés y en Sabocos han fallecido en lo que va de año montañeros navarros.
En 2010 más de 30 personas fallecían en accidentes de montaña en la provincia de Huesca.
Fuente: http://www.radiohuesca.com
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
Cuando se produjo el suceso los dos montañeros atravesaban el corredor de Peña Sabocos por su cara sur, viéndose sorprendidos por una placa de nieve que se desprendió sobre ellos provocando a su vez una avalancha de nieve.
Más de 40 efectivos de la Guardia Civil de Montaña de Panticosa, Jaca, Benasque y Boltaña, un helicóptero de la Uhel-41 y personal de la estación de Panticosa Aramón participaban este sábado en la búsqueda del montañero, sin obtener resultados. También se contaba con tres perros guías de la Guardia Civil. Este domingo reanudaban las labores de búsqueda a primera hora de la mañana, hallando el cuerpo sin vida del montañero.
La gran cantidad de nieve que arrastraba el alud, la orografía complicada de la zona y las bajas temperaturas ( de hasta -20º ) dificultaban las labores de rescate, según ha indicado el teniente Sergio Rodríguez, Jefe de los grupos de rescate de montaña, quién también ha destacado la gran extensión del alud ( 900 mts del inicio del corte al depósito y 100 metros de ancho ).
La zona de Sabocos se encontraba este fin de semana muy concurrida de montañeros y esquiadores de travesía. En un primer momento se pensó que el alud había alcanzado a más personas.
Sergio Rodríguez ha indicado también que se están investigando las causas del alud.
También ha señalado el teniente Rodríguez que los dos montañeros eran expertos y llevaban el material adecuado para realizar este tipo de actividad en la montaña.
Se trata del primer accidente mortal de este año 2011 en el Pirineo de Huesca. El fallecido era aparejador, estaba casado y tenía un hijo. Estaba federado y pertenecía al Club Montañeros de Estella. En el caso Navarro es la tercera persona de esta comunidad que fallece este año. En la zona de Belagua, en el Aspe Francés y en Sabocos han fallecido en lo que va de año montañeros navarros.
En 2010 más de 30 personas fallecían en accidentes de montaña en la provincia de Huesca.
Fuente: http://www.radiohuesca.com
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
quinta-feira, 27 de janeiro de 2011
COLIN HALEY Y SU VERSIÓN SOBRE LA POLÉMICA DEL TORRE
A estas alturas ya estaréis más que enterados de la polémica. David Lama amenaza con volver al Torre, usando para ello el taladro si es necesario, a pesar de las críticas que suscitó el año pasado. El alpinista Colin Haley, testigo de primera mano, nos ofrece su versión de los hechos.
Ayer la revista Desnivel daba puntual información de la noticia. En su artículo, leíamos que Lama parece dispuesto a atacar de nuevo el Torre cueste lo que cuesta, y taladrando con un estilo más que cuestionable.
Pues de que el joven escalador David Lama, dentro de un ambicioso proyecto patrocinado por Red Bull intentó el año pasado escalar la via del Compresor en el Cerro Torre en libre , una línea ya de por si polémica. El equipo de Lama, destrozó la pared a parabolts, instalando más de 60 nuevos expansivos, en lugares donde las protecciones flotantes son posibles. Sin embargo, y seguramente por asegurar objetivos, el equipo del escalador austriaco decidió que era la mejor solución. Instaló incluso una línea secundaria de rapel fuera de la vía de subida. Además, vamos a evitar entrar a contaros la cantidad de basura y material abandonado que dejaron vergonzosamente en la pared, porque de esto ya se ha hablado y escrito mucho.
Evidentemente, la comunidad escaladora puso el grito en el cielo, y alpinistas de renombre se "lanzaron", no sin motivos, contra Lama y contra su patrocinador. Tanto fue así, que el jóven austriaco tuvo que pedir perdón y prometer que la próxima vez, su estrategia y estilo serían diferentes.
Haley explica en su blog: " El año 2009-2010 fue histórico y memorable en Patagonia, por dos razones; por el mal tiempo reinante (incluso para los estándares de allí), y por el asalto al Torre de David Lama y su equipo.
David Lama vino al Chalten con todo su séquito, listos para escalar y filmar. El mal tiempo les rechazó muchas veces, hasta que en febrero, tuvieron que desistir y abandonar. Se marcharon, pero no se llevaron los 700 metros (!!) de cuerda fijados. Al mes siguiente, Red Bull contrató los servicios de varios guías para que limpiasen la basura que ellos habían dejado allí. Los guías pudieron quitar bastante cuerda, pero no toda, ni tampoco pudieron bajar gran cantidad de deshechos que quedaron en la montaña. Tuvieron que bajar también dos petates llenos de material.
Pero esto no es todo, avisaron de que habían podido ver más de 30 parabolts en la ruta. Red Bull tuvo que admitir la evidencia. Habían añadido todavía más expansivos a la ruta que más seguros fijos tiene de todo el macizo (se llama ruta del Compresor por el vergonzoso y enorme compresor mecánico que aún cuelga de la pared y por su tristemente famosa escalera de bolts.
Más tarde Rolando Garibotti y Doerte Pietron escalaron la ruta en misión de limpieza, y consiguieron llevarse 14 parabolts, fijados en la mayoría de los casos al lado de generosas fisuras de granito (ver fotos) En esta escalada descubrieron que el portavoz de Red Bull había mentido no solo en cuanto al número de bolts, sino también en cuanto a su ubicación.
Meses más tarde, Garibotti, Pietron y yo mismo volvíamos a la ruta, quitando 12 nuevos bolts. Pude comprobar que el equipo de Red Bull mintió acerca del número de bolts emplazados, y su ubicación, y vi que que hay muchos de ellos puestos junto a emplazamientos naturales para friends y fisureros.
Cuando este año el equipo de Red Bull llegó al Chalten, aseguraron que iban a cambiar la estrategia, reducir el equipo, el material, y que renunciaban a fijar cuerda. Eso era una buena noticia.
Taladrar más estaría totalmente fuera de lugar. No hay necesidad de añadir nada a la variente que escaló Ermanno Salvaterra en el 99, y que luego repitieron Josh Wharton y Zack Smith en 2007. Es razonable sin embargo, que Lama leve un burilador, porque hay parte del muro que quieren intentar que es nuevo, y difícil, y cualquier escalador contemplaría tener que taladrar algo para pasar por ahi.
Lo que no es razonable en absoluto es la manera en que Lama piensa usarlo. En una conversación con él, me contó que piensan subir por la via del Compresor, y luego rapelar por una línea diferente, colocando los seguros desde arriba. Si, así es, ¡pretenden equipar el Headwall del Torre desde arriba! Traté de convencerle de que ese no es el estilo, de que en todo caso, tendría que equipar desde abajo, con ganchos o material flotante y equipando a medida que se va abriendo. Pero insistió en que lo harían desde arriba. Zack Smith intervino, y le dijo: ¿Sabes que todo el mundo se te echará encima y se enfadará mucho si lo haces asi, no? A lo que Lama respondió: Puedo con ello.
Me ha entristecido saber de los planes de David Lama, pretendiendo bajar el Cerro Torre a su nivel, y no al revés.No tengo nada en contra de equipar desde arriba en escalada deportiva, pero me habria gustado pensar que cualquier escalador del mundo sabe la diferencia entre el Cerro Torre y la escalada deportiva. El dilema ético no tiena nada que ver con las diferencias entre mentalidades americana y europea. Incluso en Europa están más avanzados en este sentido, donde hay zonas enteras que respetan la mentalidad de abrir desde abajo (Ratikon, Marmolada, etc...)
"Esta parece ser la forma en que los escaladores de gimnasio aplican su filosofía en las montañas."
Más info en el blog de Colin Haley.
Fotos de Rolando Garibotti
Fuente: http://www.landher.net/es
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
Ayer la revista Desnivel daba puntual información de la noticia. En su artículo, leíamos que Lama parece dispuesto a atacar de nuevo el Torre cueste lo que cuesta, y taladrando con un estilo más que cuestionable.
Emplazamiento de los parabolts de Red Bull junto a una reunión flotante evidente.
(foto: Rolando Garibotti)
¿Pero de que va todo esto...?Pues de que el joven escalador David Lama, dentro de un ambicioso proyecto patrocinado por Red Bull intentó el año pasado escalar la via del Compresor en el Cerro Torre en libre , una línea ya de por si polémica. El equipo de Lama, destrozó la pared a parabolts, instalando más de 60 nuevos expansivos, en lugares donde las protecciones flotantes son posibles. Sin embargo, y seguramente por asegurar objetivos, el equipo del escalador austriaco decidió que era la mejor solución. Instaló incluso una línea secundaria de rapel fuera de la vía de subida. Además, vamos a evitar entrar a contaros la cantidad de basura y material abandonado que dejaron vergonzosamente en la pared, porque de esto ya se ha hablado y escrito mucho.
Evidentemente, la comunidad escaladora puso el grito en el cielo, y alpinistas de renombre se "lanzaron", no sin motivos, contra Lama y contra su patrocinador. Tanto fue así, que el jóven austriaco tuvo que pedir perdón y prometer que la próxima vez, su estrategia y estilo serían diferentes.
La misma reunión con los parabolts eliminados
(foto: Rolando Garibotti)
Pero ahora, Colin Haley, alpinista bregado en las batallas patagónicas, y protagonista de estas páginas a menudo, hace saltar la voz de alarma, porque ha podido charlar con Lama, y advierte que este volverá al Torre con el taladro preparado, dispuesto a volver a poner los parabolts que le han quitado, y los que sean necesarios.
Haley explica en su blog: " El año 2009-2010 fue histórico y memorable en Patagonia, por dos razones; por el mal tiempo reinante (incluso para los estándares de allí), y por el asalto al Torre de David Lama y su equipo.
David Lama vino al Chalten con todo su séquito, listos para escalar y filmar. El mal tiempo les rechazó muchas veces, hasta que en febrero, tuvieron que desistir y abandonar. Se marcharon, pero no se llevaron los 700 metros (!!) de cuerda fijados. Al mes siguiente, Red Bull contrató los servicios de varios guías para que limpiasen la basura que ellos habían dejado allí. Los guías pudieron quitar bastante cuerda, pero no toda, ni tampoco pudieron bajar gran cantidad de deshechos que quedaron en la montaña. Tuvieron que bajar también dos petates llenos de material.
Pero esto no es todo, avisaron de que habían podido ver más de 30 parabolts en la ruta. Red Bull tuvo que admitir la evidencia. Habían añadido todavía más expansivos a la ruta que más seguros fijos tiene de todo el macizo (se llama ruta del Compresor por el vergonzoso y enorme compresor mecánico que aún cuelga de la pared y por su tristemente famosa escalera de bolts.
Otro parabolt junto a una fisura fácil de equipar
(foto: Rolando Garibotti)
¡El equipo Red Bull utilizó un generador de gasolina para alimentar sus taladros, precisamente en la ruta del compresor! Y cosiendo de hierros parte de la ruta que ni siquiera Maestri, (autor de la criticada burilada) considero necesario taladrar.
Más tarde Rolando Garibotti y Doerte Pietron escalaron la ruta en misión de limpieza, y consiguieron llevarse 14 parabolts, fijados en la mayoría de los casos al lado de generosas fisuras de granito (ver fotos) En esta escalada descubrieron que el portavoz de Red Bull había mentido no solo en cuanto al número de bolts, sino también en cuanto a su ubicación.
Meses más tarde, Garibotti, Pietron y yo mismo volvíamos a la ruta, quitando 12 nuevos bolts. Pude comprobar que el equipo de Red Bull mintió acerca del número de bolts emplazados, y su ubicación, y vi que que hay muchos de ellos puestos junto a emplazamientos naturales para friends y fisureros.
Cuando este año el equipo de Red Bull llegó al Chalten, aseguraron que iban a cambiar la estrategia, reducir el equipo, el material, y que renunciaban a fijar cuerda. Eso era una buena noticia.
Taladrar más estaría totalmente fuera de lugar. No hay necesidad de añadir nada a la variente que escaló Ermanno Salvaterra en el 99, y que luego repitieron Josh Wharton y Zack Smith en 2007. Es razonable sin embargo, que Lama leve un burilador, porque hay parte del muro que quieren intentar que es nuevo, y difícil, y cualquier escalador contemplaría tener que taladrar algo para pasar por ahi.
Lo que no es razonable en absoluto es la manera en que Lama piensa usarlo. En una conversación con él, me contó que piensan subir por la via del Compresor, y luego rapelar por una línea diferente, colocando los seguros desde arriba. Si, así es, ¡pretenden equipar el Headwall del Torre desde arriba! Traté de convencerle de que ese no es el estilo, de que en todo caso, tendría que equipar desde abajo, con ganchos o material flotante y equipando a medida que se va abriendo. Pero insistió en que lo harían desde arriba. Zack Smith intervino, y le dijo: ¿Sabes que todo el mundo se te echará encima y se enfadará mucho si lo haces asi, no? A lo que Lama respondió: Puedo con ello.
Instalación de rápel de Red Bull (izquierda) a escasos metros del rápel original de la vía
(foto: Rolando Garibotti)
Es terrible que un escalador con sus capacidades tenga que subir por la ruta del Compresor (que es una escalera de parabolts), para luego descender rapelando y taladrando, en vez de abrir en estilo alpino, que es como se deberían hacer las cosas.Me ha entristecido saber de los planes de David Lama, pretendiendo bajar el Cerro Torre a su nivel, y no al revés.No tengo nada en contra de equipar desde arriba en escalada deportiva, pero me habria gustado pensar que cualquier escalador del mundo sabe la diferencia entre el Cerro Torre y la escalada deportiva. El dilema ético no tiena nada que ver con las diferencias entre mentalidades americana y europea. Incluso en Europa están más avanzados en este sentido, donde hay zonas enteras que respetan la mentalidad de abrir desde abajo (Ratikon, Marmolada, etc...)
"Esta parece ser la forma en que los escaladores de gimnasio aplican su filosofía en las montañas."
Más info en el blog de Colin Haley.
Fotos de Rolando Garibotti
Fuente: http://www.landher.net/es
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
quarta-feira, 26 de janeiro de 2011
Deshielos develan secretos ocultos en las montañas
Temperaturas más cálidas que van derritiendo hielos “eternos” dejan al descubierto cada vez mayor cantidad de aviones y restos humanos momificados, que cayeron en zonas de alta montaña.
En la ciudad boliviana de la Paz, los andinistas intercambian historias de proezas en montañismo, hasta que la conversación versa sobre la Huayna Potosí de 19.974 pies de altura, un dentado pico andino que se alza sobre dicha ciudad.
Es que en dicho glaciar se están descubriendo fuselajes abollados, pedazos de alas y hélices de décadas de antigüedad, y, en noviembre pasado, el cadáver congelado de Rafael Benjamín Pabón, un piloto de 27 años, cuyo Douglas DC-6 se estrelló en la cara norte de la montaña en 1990.
“Cuando encontré al piloto, seguía en su asiento con el cinturón de seguridad puesto, agachado hacia adelante como si estuviera durmiendo, algo de cabello negro sobre el cráneo”, cuenta Eulalio González, 49 años, el andinista que bajó cargando el cuerpo momificado de Pabón de la montaña. “Hay más momias heladas en el pico encima de nosotros. El deshielo de los glaciares los traerá a nosotros", señala.
El descubrimiento de los restos parcialmente preservados de Pabón fue uno de un creciente número de hallazgos extraídos de los glaciares y campos de nieve del mundo en los últimos años, a medida que las temperaturas más cálidas provocan que se derritan el hielo y la nieve y revelen sus secretos largamente guardados.
Los cuerpos aparecidos se momificaron en forma natural, ya que el frío extremo y el aire seco hicieron un trabajo similar al de las resinas y aceites entre los antiguos egipcios.
Arriba y debajo del espinazo de los Andes, plagado de restos de aviones y percances de escaladores, los descubrimientos ayudan a resolver misterios de décadas.
En uno de esos hallazgos, a fines de los ‘90, los andinistas en el volcán Tupungato descubrieron partes del accidente del Star Dust, el legendario avión británico del que se rumoreó que había desaparecido en 1947 con un cargamento de oro.
No se encontró ningún tesoro en el sitio donde se estrelló el avión Avro Lancastrian que volaba la British South American Airways, pero sí un torso preservado y una mano con uñas arregladas en punta, una reliquia espeluznante de la moda del Londres de los 1940, que sirvió de testimonio del destino de los pasajeros y la tripulación del avión.
Científicos dicen que el retiro del hielo es una gran ayuda inesperada para quienes anhelan dar un vistazo al pasado: “Parece que continúa la tendencia caliente vista en muchas regiones”, notó Gerald Holdsworth, glaciólogo canadiense. “Aún quedan grandes bancos de nieve en lugares prometedores, y muchos glaciares de diferentes formas y tamaños, así que los hallazgos podrían continuar por mucho tiempo más”.
Algunos descubrimientos permiten un cierre a las familias tras años de llorar la pérdida de seres queridos que parecieron haberse esfumado. Otros agregan pistas atrayentes en la historia de la migración humana, la dieta, la salud y los orígenes étnicos, dice María Victoria Monsalve, patóloga en la Universidad de Columbia Británica que estudia momias heladas.
Señaló que algunos de los últimos descubrimientos más valiosos incluyen a tres momias infantiles incas, encontradas en el volcán nevado Llullaillaco, en el norte de Argentina, y un hombre de hielo de 550 años de antigüedad descubierto por cazadores de borregos en el norte de Columbia Británica.
Las momias jóvenes también pueden agregar al registro histórico. En 2004, se encontró a tres soldados bien preservados en un sitio de combate, a gran altura, de la Primera Guerra Mundial en los Alpes italianos. Y en 2006, un laboratorio militar en Hawai unió las piezas de la historia de un piloto de la Segunda Guerra Mundial encontrado en el glaciar Darwin en California.
Identificado como Leo M. Mustonen, lo enterraron en su ciudad natal de Brainerd, Minnesota.
Incluso Holdsworth, que, en tanto glaciólogo está más interesado en el hielo mismo, ha monitoreado muy de cerca al glaciar Malaspina en el sureste de Alaska, en parte porque dice que cree que ahí hay un avión que se estrelló cerca de la frontera del Yukón en 1951.
Para la familia de Rafael Pabón, el piloto encontrado muy arriba en los Andes, en noviembre, el descubrimiento fue una especie de alivio. Durante dos décadas, su madre, Yolanda Galindo de Pabón, de 69 años, se atormentó con ideas de lo que le había sucedido. Imaginó incluso que podría estar vagando por las provincias de Bolivia como resultado de un accidente. Se preguntaba si podrían haber secuestrado su avión y cruzado la frontera a Brasil.
El descubrimiento del cuerpo - aún con la misma camisa blanca y pantalones grises que llevaba puestos cuando despegó con un cargamento de reses muertas de las tierras bajas, al este de Bolivia, el 19 de octubre de 1990- al menos terminó con las dudas: “Me llevó muchísimo tiempo reconocer que podría estar muerto”, dice Pabón. “Ahora tenemos un cuerpo. Puedo visitar a mi hijo en su tumba y llorar su muerte como cualquier madre tiene derecho a hacerlo”.
El cadáver congelado del copiloto de Pabón se descubrió en Huayna Potosí en 1997. Aún no se encuentra al único otro miembro de la tripulación del avión de carga, un mecánico llamado Walter Flores.
Andinistas de La Paz dicen que esperan encontrar más restos a medida que se retiran los glaciares del país, como el Chacaltaya, del que alguna vez se dijera era el centro para esquiar más alto del mundo. Hablan con cierta reverencia del glaciar que guarda restos de aviones, incluido un avión militar de carga Hércules de los ‘70 y otros más pequeños que se estrellaron en las montañas tras toparse con tormentas y poca visibilidad.
Los misterios se van revelando por capítulos, como capas de hielo que dejan al descubierto lentamente una antigua tragedia.
En 2006, un equipo de montañistas en la montaña Illimani, el segundo pico más elevado de Bolivia, redescubrió los restos de un Boeing 727 de Eastern Air Lines que se estrelló poco después de despegar el 1 de enero de 1985, muriendo las 29 personas que iban a bordo.
No se encontró ningún cuerpo en ese entonces ni durante el ascenso de 2006. Sin embargo, Roberto Gómez, de 28 años, un andinista que recuperó parte del fuselaje, cree que es sólo cuestión de tiempo para que surjan a la superficie, a medida que se derrite el glaciar de Illimani.
Ya encontró fotografías, ropa infantil y, extrañamente, lo que parece son pieles de cocodrilo en el cargamento, en el sitio del accidente: “Los cuerpos y la caja negra todavía están en alguna parte del hielo”, señaló.
En otro ascenso, encontró lo que cree son los restos de un montañista australiano muerto: un pie preservado todavía con una bota Salewa para montañismo.
Conscientes del destino que han encontrado quienes se atreven a desafiar los picos de Bolivia, algunos guías montañistas en esta ciudad se refieren respetuosamente a las montañas como “achachila”, una palabra de la lengua indígena aimara que se traduce más o menos como “espíritu de la tierra” o “tío”. Antes de cada ascenso, ofrendan hojas de coca a los picos de los que dependen para ganarse la vida.
“Los tíos guardan muchos secretos”, señala González, quien encontró el cuerpo de Pabón. “Tal como las tumbas bajo su sombra”.
Fuente: http://www.losandes.com.ar/
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
En la ciudad boliviana de la Paz, los andinistas intercambian historias de proezas en montañismo, hasta que la conversación versa sobre la Huayna Potosí de 19.974 pies de altura, un dentado pico andino que se alza sobre dicha ciudad.
Es que en dicho glaciar se están descubriendo fuselajes abollados, pedazos de alas y hélices de décadas de antigüedad, y, en noviembre pasado, el cadáver congelado de Rafael Benjamín Pabón, un piloto de 27 años, cuyo Douglas DC-6 se estrelló en la cara norte de la montaña en 1990.
“Cuando encontré al piloto, seguía en su asiento con el cinturón de seguridad puesto, agachado hacia adelante como si estuviera durmiendo, algo de cabello negro sobre el cráneo”, cuenta Eulalio González, 49 años, el andinista que bajó cargando el cuerpo momificado de Pabón de la montaña. “Hay más momias heladas en el pico encima de nosotros. El deshielo de los glaciares los traerá a nosotros", señala.
El descubrimiento de los restos parcialmente preservados de Pabón fue uno de un creciente número de hallazgos extraídos de los glaciares y campos de nieve del mundo en los últimos años, a medida que las temperaturas más cálidas provocan que se derritan el hielo y la nieve y revelen sus secretos largamente guardados.
Los cuerpos aparecidos se momificaron en forma natural, ya que el frío extremo y el aire seco hicieron un trabajo similar al de las resinas y aceites entre los antiguos egipcios.
Arriba y debajo del espinazo de los Andes, plagado de restos de aviones y percances de escaladores, los descubrimientos ayudan a resolver misterios de décadas.
En uno de esos hallazgos, a fines de los ‘90, los andinistas en el volcán Tupungato descubrieron partes del accidente del Star Dust, el legendario avión británico del que se rumoreó que había desaparecido en 1947 con un cargamento de oro.
No se encontró ningún tesoro en el sitio donde se estrelló el avión Avro Lancastrian que volaba la British South American Airways, pero sí un torso preservado y una mano con uñas arregladas en punta, una reliquia espeluznante de la moda del Londres de los 1940, que sirvió de testimonio del destino de los pasajeros y la tripulación del avión.
Científicos dicen que el retiro del hielo es una gran ayuda inesperada para quienes anhelan dar un vistazo al pasado: “Parece que continúa la tendencia caliente vista en muchas regiones”, notó Gerald Holdsworth, glaciólogo canadiense. “Aún quedan grandes bancos de nieve en lugares prometedores, y muchos glaciares de diferentes formas y tamaños, así que los hallazgos podrían continuar por mucho tiempo más”.
Algunos descubrimientos permiten un cierre a las familias tras años de llorar la pérdida de seres queridos que parecieron haberse esfumado. Otros agregan pistas atrayentes en la historia de la migración humana, la dieta, la salud y los orígenes étnicos, dice María Victoria Monsalve, patóloga en la Universidad de Columbia Británica que estudia momias heladas.
Señaló que algunos de los últimos descubrimientos más valiosos incluyen a tres momias infantiles incas, encontradas en el volcán nevado Llullaillaco, en el norte de Argentina, y un hombre de hielo de 550 años de antigüedad descubierto por cazadores de borregos en el norte de Columbia Británica.
Las momias jóvenes también pueden agregar al registro histórico. En 2004, se encontró a tres soldados bien preservados en un sitio de combate, a gran altura, de la Primera Guerra Mundial en los Alpes italianos. Y en 2006, un laboratorio militar en Hawai unió las piezas de la historia de un piloto de la Segunda Guerra Mundial encontrado en el glaciar Darwin en California.
Identificado como Leo M. Mustonen, lo enterraron en su ciudad natal de Brainerd, Minnesota.
Incluso Holdsworth, que, en tanto glaciólogo está más interesado en el hielo mismo, ha monitoreado muy de cerca al glaciar Malaspina en el sureste de Alaska, en parte porque dice que cree que ahí hay un avión que se estrelló cerca de la frontera del Yukón en 1951.
Para la familia de Rafael Pabón, el piloto encontrado muy arriba en los Andes, en noviembre, el descubrimiento fue una especie de alivio. Durante dos décadas, su madre, Yolanda Galindo de Pabón, de 69 años, se atormentó con ideas de lo que le había sucedido. Imaginó incluso que podría estar vagando por las provincias de Bolivia como resultado de un accidente. Se preguntaba si podrían haber secuestrado su avión y cruzado la frontera a Brasil.
El descubrimiento del cuerpo - aún con la misma camisa blanca y pantalones grises que llevaba puestos cuando despegó con un cargamento de reses muertas de las tierras bajas, al este de Bolivia, el 19 de octubre de 1990- al menos terminó con las dudas: “Me llevó muchísimo tiempo reconocer que podría estar muerto”, dice Pabón. “Ahora tenemos un cuerpo. Puedo visitar a mi hijo en su tumba y llorar su muerte como cualquier madre tiene derecho a hacerlo”.
El cadáver congelado del copiloto de Pabón se descubrió en Huayna Potosí en 1997. Aún no se encuentra al único otro miembro de la tripulación del avión de carga, un mecánico llamado Walter Flores.
Andinistas de La Paz dicen que esperan encontrar más restos a medida que se retiran los glaciares del país, como el Chacaltaya, del que alguna vez se dijera era el centro para esquiar más alto del mundo. Hablan con cierta reverencia del glaciar que guarda restos de aviones, incluido un avión militar de carga Hércules de los ‘70 y otros más pequeños que se estrellaron en las montañas tras toparse con tormentas y poca visibilidad.
Los misterios se van revelando por capítulos, como capas de hielo que dejan al descubierto lentamente una antigua tragedia.
En 2006, un equipo de montañistas en la montaña Illimani, el segundo pico más elevado de Bolivia, redescubrió los restos de un Boeing 727 de Eastern Air Lines que se estrelló poco después de despegar el 1 de enero de 1985, muriendo las 29 personas que iban a bordo.
No se encontró ningún cuerpo en ese entonces ni durante el ascenso de 2006. Sin embargo, Roberto Gómez, de 28 años, un andinista que recuperó parte del fuselaje, cree que es sólo cuestión de tiempo para que surjan a la superficie, a medida que se derrite el glaciar de Illimani.
Ya encontró fotografías, ropa infantil y, extrañamente, lo que parece son pieles de cocodrilo en el cargamento, en el sitio del accidente: “Los cuerpos y la caja negra todavía están en alguna parte del hielo”, señaló.
En otro ascenso, encontró lo que cree son los restos de un montañista australiano muerto: un pie preservado todavía con una bota Salewa para montañismo.
Conscientes del destino que han encontrado quienes se atreven a desafiar los picos de Bolivia, algunos guías montañistas en esta ciudad se refieren respetuosamente a las montañas como “achachila”, una palabra de la lengua indígena aimara que se traduce más o menos como “espíritu de la tierra” o “tío”. Antes de cada ascenso, ofrendan hojas de coca a los picos de los que dependen para ganarse la vida.
“Los tíos guardan muchos secretos”, señala González, quien encontró el cuerpo de Pabón. “Tal como las tumbas bajo su sombra”.
Fuente: http://www.losandes.com.ar/
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
terça-feira, 25 de janeiro de 2011
Bolt Belays III
POSTURA DOBLE TORNILLO por una cadena
Cuestiones se hacen mucho más sencillo si los dos tornillos ya están conectados entre sí por una cadena de aseguramiento, ya que ya no es necesario conectar los dos. Recorte el perno superior antes de que el líder comienza en el siguiente lanzamiento sigue siendo de suma importancia.
POSTURA DOBLE TORNILLO CONECTADOS POR ROSCA
A menudo, las discusiones se utilizan para conectar los pernos (especialmente en las rutas de montaña, donde la línea de rápel sigue la línea de ascenso). A menos que claramente nuevas, no se debe confiar. Dos situaciones diferentes se puede analizar:
- Un mosquetón todavía le queda a través de los soportes del perno. La postura por lo tanto se puede configurar en serie o en paralelo como se describió anteriormente, sin tener que depender de los hilos.
- Los soportes perno no se puede acortar debido a la anchura de los hilos. Como es difícil juzgar la naturaleza de los artes de "in-situ, se recomienda que los hilos se desató o corte y sustituidos por otros nuevos. Una navaja pequeña se encuentran muy útil en este caso.
A veces es posible que en otro hilo delgado cordón de kevlar, que se puede utilizar, además de los hilos existentes para establecer una postura.
CONSEJOS ÚTILES PARA LA rapel
Un escalador rápeles con la placa de aseguramiento, mientras que el segundo escalador utiliza la placa de aseguramiento de auto-detención. N equipo adicional es necesario.
- Prestar especial atención a la naturaleza de todo el equipo in-situ "utilizado en el rápeles. Vuelva a colocar cualquier tipo de arte no confiable;
- Utilice siempre un nudo de fricción (autobloqueo prúsico o de otro tipo) por debajo de la guía de mano para mayor seguridad;
- No dejar ir las cuerdas al llegar a la posición siguiente. Si es necesario, ligar;
- Usar una cadena para ajustar correctamente la distancia del dispositivo de rapel y el nudo de fricción. ( foto 4 ). Este tipo de arnés es muy útil para rapel: los varios lazos habilitar el dispositivo de rapel a la posición correcta del conjunto de cables, manteniendo el nudo de fricción en estrecha.
S: posición
D: conexión en cadena
B: placa de amarre utilizados para el rapel
F: nudo de fricción
EQUIPO NECESARIO PARA dos escaladores
1) un conjunto de cintas exprés, además de por lo menos otros dos de las posturas;
2) dos cables de 1,5 millones de kevlar. Estos se utilizan para configurar aseguramientos y como bucles prúsico en el rapel;
3) la placa de amarre y mosquetón de seguridad. Esto se utiliza para aseguramiento del arnés;
4) -arrestando autoaseguramiento la placa y el mosquetón de seguridad además de un mosquetón de otros;
5) dos screwgates para la aseguramientos;
6) dos eslingas o en cadena de la aseguramientos y rapel. Es mejor la práctica de utilizar estas en lugar de cintas exprés recortado juntos para el aseguramiento.
Además, trae un montón de eslingas o cables de kevlar para sustituir viejos tat, y una navaja pequeña. Las mejores guías de hoy en día dan indicaciones precisas sobre qué equipo se necesita para cada línea individual.
Para obtener información sobre las placas de aseguramiento y la detención de aseguramiento de placas de auto , por favor, lee los artículos ya publicados en PlanetMountain.com.
Fuente: http://www.planetmountain.com/
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
Cuestiones se hacen mucho más sencillo si los dos tornillos ya están conectados entre sí por una cadena de aseguramiento, ya que ya no es necesario conectar los dos. Recorte el perno superior antes de que el líder comienza en el siguiente lanzamiento sigue siendo de suma importancia.
POSTURA DOBLE TORNILLO CONECTADOS POR ROSCA
A menudo, las discusiones se utilizan para conectar los pernos (especialmente en las rutas de montaña, donde la línea de rápel sigue la línea de ascenso). A menos que claramente nuevas, no se debe confiar. Dos situaciones diferentes se puede analizar:
- Un mosquetón todavía le queda a través de los soportes del perno. La postura por lo tanto se puede configurar en serie o en paralelo como se describió anteriormente, sin tener que depender de los hilos.
- Los soportes perno no se puede acortar debido a la anchura de los hilos. Como es difícil juzgar la naturaleza de los artes de "in-situ, se recomienda que los hilos se desató o corte y sustituidos por otros nuevos. Una navaja pequeña se encuentran muy útil en este caso.
A veces es posible que en otro hilo delgado cordón de kevlar, que se puede utilizar, además de los hilos existentes para establecer una postura.
CONSEJOS ÚTILES PARA LA rapel
Un escalador rápeles con la placa de aseguramiento, mientras que el segundo escalador utiliza la placa de aseguramiento de auto-detención. N equipo adicional es necesario.
- Prestar especial atención a la naturaleza de todo el equipo in-situ "utilizado en el rápeles. Vuelva a colocar cualquier tipo de arte no confiable;
- Utilice siempre un nudo de fricción (autobloqueo prúsico o de otro tipo) por debajo de la guía de mano para mayor seguridad;
- No dejar ir las cuerdas al llegar a la posición siguiente. Si es necesario, ligar;
- Usar una cadena para ajustar correctamente la distancia del dispositivo de rapel y el nudo de fricción. ( foto 4 ). Este tipo de arnés es muy útil para rapel: los varios lazos habilitar el dispositivo de rapel a la posición correcta del conjunto de cables, manteniendo el nudo de fricción en estrecha.
S: posición
D: conexión en cadena
B: placa de amarre utilizados para el rapel
F: nudo de fricción
EQUIPO NECESARIO PARA dos escaladores
1) un conjunto de cintas exprés, además de por lo menos otros dos de las posturas;
2) dos cables de 1,5 millones de kevlar. Estos se utilizan para configurar aseguramientos y como bucles prúsico en el rapel;
3) la placa de amarre y mosquetón de seguridad. Esto se utiliza para aseguramiento del arnés;
4) -arrestando autoaseguramiento la placa y el mosquetón de seguridad además de un mosquetón de otros;
5) dos screwgates para la aseguramientos;
6) dos eslingas o en cadena de la aseguramientos y rapel. Es mejor la práctica de utilizar estas en lugar de cintas exprés recortado juntos para el aseguramiento.
Además, trae un montón de eslingas o cables de kevlar para sustituir viejos tat, y una navaja pequeña. Las mejores guías de hoy en día dan indicaciones precisas sobre qué equipo se necesita para cada línea individual.
Para obtener información sobre las placas de aseguramiento y la detención de aseguramiento de placas de auto , por favor, lee los artículos ya publicados en PlanetMountain.com.
Fuente: http://www.planetmountain.com/
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
segunda-feira, 24 de janeiro de 2011
Bolt Belays II
DOBLE TORNILLO DE POSTURA NO CONECTADO
Los dos tornillos que componen un aseguramiento se pueden conectar en serie o en paralelo, dependiendo de si los escaladores lleva suplentes o no. Para simplificar las cosas, hemos examinado la situación en la que dos escaladores utilizar una sola cuerda.
CONEXIÓN EN PARALELO
Los tornillos están conectados por un cabestrillo o un hilo. Este método funciona mejor cuando los escaladores no comparten lleva alternativa.
Este método se utiliza a menudo en las rutas trad como los anclajes se pueden cargar de manera uniforme.
Al llegar a la posición, el líder debe:
1) un clip cinta exprés en el mayor de los dos tornillos (B) y atar con un nudo, como se muestra en la foto 5 . El líder ahora puede configurar el aseguramiento de la seguridad;
3) la posición de un mosquetón de seguridad (A) en el centro del aseguramiento. Esto se hace girar una parte de la honda y el mosquetón en el bucle y honda. Este lazo, se muestra en fotos 6 y 7 , se asegura de que los anclajes se ponderan de manera uniforme y que, si uno de ellos rompen, el mosquetón queda recortado a la honda.
Ahora amarre en el cierre de rosca con un ballestrinque y deshacer el nudo primero como esto se ha vuelto superflua.
Al llegar a la posición, la segunda que:
1) hacer un uso seguro con un mosquetón de seguridad colocado exactamente en la misma posición que el mosquetón utilizado por el líder (A);2) entregar todo el equipo y preparar al aseguramiento del arnés
3) la cinta exprés (B) debe ser recortado antes de que el desata líder del mosquetón de aseguramiento cierre de rosca.
CONEXIÓN EN PARALELO
Por:
- Este sistema permite a los escaladores para elegir quien se embarca en el siguiente lanzamiento.
- Es simple y fácil de instalar y de uso frecuente en las rutas trad ya que distribuye la carga uniformemente entre los anclajes.
Contra:
- La atención es necesaria para la creación de este tipo de aseguramiento:
- - el ángulo formado por el bastidor debe ser aguda! ( foto 7 )
- Es de suma importancia que el mosquetón de seguridad (A) se coloca correctamente en el cabestrillo. Un bucle se debe hacer ( foto 6 ) con una parte de la honda en la que se recorta el mosquetón.
- Se recomienda un anillo de cinta con una alta resistencia a la rotura. Compruebe que no muestra signos de desgaste y está en excelentes condiciones.
Por: M.Marques
milton@mxb.com.br
domingo, 23 de janeiro de 2011
Bolt Belays I
La categoría de "rutas de varios largos perno"
es un de gran alcance que abarca las rutas de naturaleza muy diferente. Un perfectamente atornillada tres rutas de tono a la cima de un peñasco pueden ser clasificados en la misma forma como las rutas de varios largos perno en la altura, como las que se encuentran en el Mont Blanc. Para pesar de que estos dos tipos de rutas difieren considerablemente en longitud total situación, y la calidad de los artes de "in-situ, ambos comparten el hecho de que se basan en los pernos para la protección tanto de la ruta y posturas.Evidentemente, es difícil
de generalizar, pero las rutas equipadas por rapel tienden a tener igualmente espaciados, pernos de buena calidad (10 mm, resinado, cadenas de rapel en las posturas, etc.) Por otra parte, las rutas de atornillado en el plomo tienden a ser más agotamiento, con pernos cualquiera de las manos se colocan 8mm o 10mm perforado. A menudo, estas rutas requieren de alguna otra forma de pro naturales en los tramos más fácil, especialmente si se encuentran en las montañas. Y, en general, las posturas tienden a ser mejores cuando el descenso es a través de rapel.Teniendo en cuenta
todos estos factores, es fundamental conocer las técnicas fundamentales y el equipo necesario para subir con seguridad una ruta de varios largos. Estas técnicas y maniobras A continuación se describen de forma detallada, paso a paso el análisis.Este artículo no tiene como objetivo
a los principiantes, ni tampoco cubre las rutas trad o rutas de hielo. No pretende ser una hoja de referencia exhaustiva sobre este tema complejo.Para un asesoramiento más detallado
sobre la mejor manera de proceder de los tipos de rutas no mencionados en este artículo, por favor, consulte los manuales disponibles numerosos.Tipos de posturas
1) la postura doble perno no está conectado2) Twin postura perno conectados por una cadena
3) Doble posición perno conectados por hilos
DOBLE TORNILLO DE POSTURA NO CONECTADO
Los dos tornillos que componen un aseguramiento se pueden conectar en serie o en paralelo, dependiendo de si los escaladores lleva suplentes o no. Para simplificar las cosas, hemos examinado la situación en la que dos escaladores utilizar una sola cuerda.
CONECTADOS EN SERIE
Los tornillos están conectados mediante la ligadura de la cuerda de escalada. Este es un método simple y rápido propicio bien equipado deportes rutas de varios largos, cuando los escaladores compartir lleva alternativa.Al llegar a la posición, el líder debe:
1) un clip mosquetón de seguridad en el tornillo inferior (A) y atar con un nudo (foto1) ;2) cortar una cinta exprés (B) en el segundo perno (debe estar por encima de la primera y lo ideal sería que se coloca en la dirección de la siguiente lanzamiento). Ate un diente de enganche segundo en el mosquetón (B) recortado a este segundo perno (foto 2) . Asegúrese de que el mosquetón se gira 180 ° y que se enfrenta a su puerta hacia dentro de la postura. De esta forma el nudo no puede interferir con la cinta exprés;
3) clip del mosquetón para la detención de aseguramiento de placas de auto en el mosquetón de seguridad (A) utilizados en el tornillo inferior (foto 3) . La placa de aseguramiento-detención de uno mismo mosquetón debe colocarse en el interior del cierre de rosca (A) y el nudo, es decir, lejos de su puerta.
El líder está relacionada con los dos tornillos en serie sin ningún equipo adicional. La siguiente pieza de pro (QuickDraw B) ya está en marcha, listos para ser utilizados por el próximo líder.
El líder ahora debe utilizar la placa de aseguramiento de auto-detención para que aparezca la segunda.Al llegar a la postura y antes de salir en el siguiente lanzamiento, el segundo que:
1) siguen siendo demorando en la detención de aseguramiento de placas de auto;
2) recoger todo el equipo sin utilizar (cintas exprés, frutos secos, etc);3) dar la placa de amarre (Sticht, ATC, tubérculos, etc) para el líder ( foto 4 );
4) una vez que el líder ha otorgado la placa de aseguramiento al arnés y está dispuesta a asegurar, el segundo clip de la cuerda debe vivir en la cinta exprés (B);
5) eliminar la detención de aseguramiento de placas de auto desde el mosquetón de seguridad, ya que serán necesarios para amarrar en la posición siguiente;6) En este punto el segundo está listo para detonar el siguiente lanzamiento.
- Por: Reduce al mínimo la cantidad de arte utilizado para establecer una postura.
- Simple y por lo tanto reduce la posibilidad de cometer un error.
- Este sistema sólo funciona bien si los escaladores compartir lleva alternativa.
- Este sistema no es apto para cualquier tipo de anclajes, aparte de los pernos (es decir, naturales pro).
Fuente: http://www.planetmountain.com/
Por: M.Marques
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